Instrument Flying Explained

Ну вот, как и обещал, пишу здоровенный занудный пост о приборной навигации. Я, как ни странно, еще никогда в своем блоге не вдавался в детали по поводу того как летают самолеты, и как, вообще, работает авиация. Просто жизнь приучила к тому, что это почти никому не интересно. Поначалу это было для меня сюрпризом, а потом я уже просто перестал кому-либо рассказывать что-либо о самолетах. Но вот сейчас, когда начинаются действительно интересные вещи, меня прорвало.

Вообще говоря, я еще не начал летать по приборам, если не считать полета с Биллом на прошлой неделе, который был визуальным, но был предназначен для практики пилотирования по приборам. Однако теоретический экзамен IREX уже сдал, как раз в пятницу утром. Готовился к нему жестоко: каждый день в последние 1,5 недели по 2-3 часа прорешивал примеры экзаменов. Даже на тренировки не ходил. Сидел по вечерам и копался в этой куче бумаг, ища ответы на экзаменационные вопросы. Позже, всю эту кучу пришлось тащить с собой на экзамен. Вот, оцените масштаб трагедии. Я для этого дела даже рюкзак новый купил.

Мне всегда было интересно как осуществляется полет по приборам. Это уже не игрушки: здесь все как в большой авиации. Оборудование на Duchess мало чем уступает таковому на каком-нибудь Ту-154. И летать и заходить на посадку нужно по тем же самым правилам, тем же картам, тем же схемам. Сколько раз я еще в Ухте проделывал заходы на посадку на симуляторе. И вот, теперь, наконец, добрался до реальных заходов на реальном самолете.

К сожалению, боюсь, этот пост поймет очень мало читателей - только те, кому это действительно интересно. И для них здесь будет не так уж и много нового, наверное. Хотя... посмотрим. Может, кто-то и заинтересуется.

Хочу заранее предупредить, что я могу ошибаться в переводах некоторых вещей на русский язык. А могу и намеренно не использовать правильных названий. Я это делаю для того, чтобы было проще читать. Потому что иначе пришлось бы пользоваться дико зубодробительными аббревиатурами, которыми в России забивают головы пилотов. Как они после этого только летают - непонятно. Вот, посмотрите одну из иллюстраций из российского учебника по самолетовождению.

Мне пришлось бы долго объяснять что такое все эти ЛЗП, КУР, ЗМПУ и т.д. И почему в России учебники делают такими трудночитаемыми? Ведь то же самое можно объяснить на пальцах, без долбежки мозга этажами формул, которые в полете все равно никто не вспомнит и не применит.

Итак, с чего начинается навигация? Очевидно, с карты. Вернее даже с нескольких карт. Летая визуально, я использовал три вида карт. На всех них нанесены высоты местности, визуальные ориентиры, контролируемые пространства, радиомаяки, частоты и прочее. Все, кроме маршрутов. Их нужно рисовать самостоятельно. Вот что у нас тут есть:

1. Visual Terminal Chart (VTC) - мелкомасштабные карты (1:250000), покрывающие зоны вокруг крупных аэропортов.
2. Visual Navigation Chart (VNC) - карты более крупного масштаба (1:500000), которые используются для навигации на более дальние расстояния. На них нанесено все то же, что и на VTC. Они тоже покрывают только территорию в районе крупных городов, но, правда, довольно большую.
3. World Aeronautical Chart (WAC) - карты совсем уж крупномасштабные (1:1000000), покрывающие целые регионы Австралии. На них, по сути, отображена только топографическая информация. Никаких зон, частот, радиомаяков и т.д.

Последними я пользовался нечасто. Только в случаях когда зона полета не покрывалась первыми двумя. Так было, например, в полетах в Mallacoota и Nyngan.

Сейчас же, к этим картам добавились еще два типа, которые, по сути, отличаются только масштабом:

1. EnRoute Chart (ERC) - карты переменного масштаба, предназначенные исключительно для приборных полетов. Никакой топографической информации, только маршруты, радиомаяки, пересечения, зоны диспетчерского контроля, частоты.
2. Terminal Area Chart (TAC) - то же самое, но более мелкого масштаба. Показывают места, где слишком много трасс и ориентиров для того, чтобы их уместить на ERC.

Вот, не поленился и отсканировал кусок ERC сиднейской зоны. Целиком карта в сканер не влезла.

Выглядит страшновато, правда? Это вы еще VTC не видели. ERC - это очень удобная штука. Если для визуальных полетов я должен был рисовать маршруты руками, измерять расстояния и направления линейкой и транспортиром, то здесь все уже сделано. Выбирай маршрут да вставляй в план. Я и в визуальных полетах ей пользовался. Вы же помните, что они у меня были не такими уж и визуальными.

Маршруты, показанные на картах, используются в крейсерском полете. А вот для процедур прилета и вылета используются отдельные схемы, которые я покажу позже, когда подберусь к этой теме.

Предположим, маршрут у нас проложен. Как мы будем находить точки разворотов и линии курсов в полете? В визуальном полете понятно как: посмотрел на землю, сверил с картой, часами, и определил положение (если, конечно, разобрался что там на земле где находится). В приборном полете земли видно не будет.

Для этого используется радионавигация. На земле располагаются передатчики (радиомаяки), на самолете стоят приемники и приборы, показывающие пилоту текущую ситуацию. Есть несколько видов таких систем.

1. Non-Directional Beacon (NDB) или приводная радиостанция (ПРС).

Самая простая система. На земле стоит обыкновенная радиостанция с частотой 150 - 1300кГц и бибикает морзянкой в пространство. Вместо морзянки может передавать голосом погоду. А может и использоваться для односторонней связи с самолетом на случай, если у него откажет радио. Помните фильм "Крепкий орешек 2"? Вот там как раз этим и воспользовались. Правда, почему-то, преподнесли это как какое-то открытие, дескать, радиомаяки, оказывается, могут еще и передавать голос.

На самолете стоит приемник и пеленгует положение радиостанции. Результат выводится самым простым и бесхитростным способом: стрелкой, показывающей направление на эту станцию. Просто? Проще некуда. Только вот когда дело доходит до перехватов заданных курсов подлета и отлета от станции, эта стрелочка, ввиду своей простоты, усложняет работу мозга летчика. Впрочем, не такая уж это и беда.

Приборы, которые выводят информацию о пеленге радиостанции, называются Automatic Direction Finder (ADF) или автоматический радиокомпас (АРК). Они бывают трех типов:

a) Fixed card ADF. Шкала закреплена намертво, он показывает только угол пеленга относительно носа самолета (покажет 355 градусов - значит станция на 5 градусов левее, покажет 005 - значит правее). Я такого типа не встречал. Он выглядит так же, как показанный на картинке слева, но без кремальеры. Таких, наверное, со времен войны никто не видел.
b) Rotatable card ADF. Шкалу можно вращать кремальерой на приборе. Если ее повернуть на текущий курс, то можно считывать магнитный курс на радиостанцию, не занимаясь вычислениями оной в уме (вроде: если я лечу курсом 146 градусов, а прибор показывает, что станция в 7 градусах правее, то магнитный курс на нее будет 146 + 7 = 153). Такие приборы стоят на клубовских одномоторниках. Он показан на картинке слева.
c) Radio Magnetic Indicator (RMI). Шкала прибора вращается автоматически, синхронизируясь с магнитным курсом самолета. Синхронизация происходит в соответствии с сигналами хитрой штуки, называемой flux valve, которая определяет направление на магнитный север, и передает его на RMI (и еще на гирокомпас, но тут не о нем речь). Таким образом, летчик избавлен от необходимости все время этот прибор подкручивать. За что я его и люблю. Такой стоит на Duchess. Показан на картинке справа.


2. VHF Omnidirectional Range (VOR) или всенаправленный азимутальный радиомаяк.

В целом, это тоже радиостанция, но более хитрая, чем NDB. Она работает в диапазоне 108МГц - 117,95МГц и посылает две волны: одна посылается во все направления, как и в NDB, вторая же вращается с частотой 30 Гц вокруг радиостанции. Фаза этой вращающейся волны смещена на ту же величину, на которую ее луч повернут относительно севера. Звучит непонятно. Ну, в общем, когда вращающийся луч попадает на самолет, то, сравнивая фазу его волны с фазой первой, стационарной волны, можно получить информацию о положении самолета относительно радиостанции (так называемый радиал). Наглядно показано на вот этой картинке, похищенной с Википедии.

Приборы, отображающие все это безобразие, бывают двух видов.

a) Course Deviation Indicator (CDI). Слева. Прибор с вертикальной планкой, которая показывает положение линии заданного курса относительно положения самолета. На картинке показано, что курс был задан как 150 градусов от радиостанции (видна стрелочка Fr), и линия этого заданного курса находится где-то сильно слева от самолета. Такие приборы установлены почти везде.
b) Horizontal Situation Indicator (HSI). Справа. Более наглядная версия того же прибора. Здесь показан не только заданный курс, но и текущий. Показывает как бы вид на ситуацию сверху. На приборе видно, что текущий курс самолета - 260 градусов. Заданный - 310. Причем линия заданного курса находится где-то сильно правее нашего самолета (желтая планка находится правее желтой же стрелки). Этот прибор стоит на Duchess. Причем, он тоже синхронизирован с flux valve, за что я его люблю еще больше.

На Duchess стоят оба прибора, работающие от двух независимых приемников или от GPS.

3. Distance Measuring Equipment (DME).

Эта штука позволяет определить расстояние до радиостанции, но требует наличия как приемника, так и передатчика на борту самолета. Обычно, наземные передатчики расположены там же, где и VOR, что позволят очень точно определить место самолета в пространстве. Передатчик посылает сигнал на станцию DME, она ему отвечает. По времени прохождения сигналов определяется расстояние до станции.

Установлена она не на всех самолетах, но на двухмоторниках имеется.

4. Global Navigation Satellite System (GNSS).

Это, по сути, GPS. Но может использовать и другие спутниковые системы в будущем. Почти на всех самолетах стоят уже всему миру привычные Garmin GNS 430W.

Тут надо отметить, что GPS хоть и используется для навигации, но выполняет, в основном, вспомогательную роль. Приемники GPS должны пройти через жесткую сертификацию, чтобы их можно было хоть как-то использовать. И все равно, их используют для навигации только в полете по маршруту и в некоторых приборных заходах на посадку, давая им более высокий погодный минимум.

5. Instrument Landing System (ILS).

Самая интересная штука в аэронавигации. Позволяет вести самолет не только по линии курса, но и по линии высоты. Эта система используется только при посадке. Собственно, ее больше нигде и не возможно применить. Состоит из двух наземных радиопередатчиков:

a) Localizer - работает точно так же, как и VOR, но вращающаяся волна посылается не во все направления, а только в небольшй сектор вдоль взлетно-посадочной полосы. Передатчик находится в конце полосы.
b) Glideslope - глиссадный радиомаяк. Опять же, то же самое, что и VOR, но он работает не в горизонтальной плоскости, а в вертикальной. То есть, позволяет определить не отклонение от заданнои линии курса, а отклонение от заданной линии высоты - глиссады. Передатчик расположен в 300 метрах от торца полосы.

Приборы, отвечающие за отображение информации ILS - те же самые, что и для VOR: CDI и HSI. У CDI, как видно на картинке, помимо вертикальной, есть еще и горизонтальная планка. Она то и показывает отклонение от глиссады. А у HSI это отклонение показывается двумя маленькими желтыми стрелочками по бокам прибора.

При заходе по ILS задействуются еще несколько средств: DME и приводные радиомаяки (по-английски их называют локаторами (locator), а по русски: ближним и дальним приводными радиомаяками (БПРМ и ДПРМ)). Ну, зачем DME - понятно, чтобы определить расстояние до аэродрома. А локаторы используются для дополнительного контроля высоты. Они еще называются маркерами. Обычно их два: Middle Marker (MM) и Outer Marker (OM). Вроде, где-то еще ставят третий - Inner Marker (IM), но я его не встречал. При пролете над ними в кабине загораются соответствующие лампочки и звучит сирена (в Ту-134 так вообще в кабине звенел звонок, заставляя пассажиров на передних местах нервно подскакивать, уж больно он тревожно и внезапно это делал). Когда это происходит, нужно проверить высоту и сравнить с той, которая должна быть над данным приводом согласно схеме захода. Я позже еще расскажу, когда перейду к схемам заходов.

6. Transponder.

Транспондер не относится к навигационному оборудованию и вообще никак не помогает пилоту. Только мешает. Но он помогает диспетчеру. Это небольшой передатчик, который реагирует на сигналы наземных (и не только наземных, кстати) радаров, и посылает обратно код из четырех цифр и высоту полета. Этот код задается пилотом. В контролируемом пространстве диспетчер передает пилоту этот код, он его выставляет и диспетчер после этого может опознавать самолет на экране радара. Без этого кода самолет для него будет просто какой-то точкой. В неконтролируемом пространстве мы задаем стандартные коды, скажем, для визуальных полетов это 1200.

Также, транспондер используется как способ сообщить что-то диспетчеру в случае, если голосом это сообщить не получается. Например, код 7500 означает угон самолета. Если пилот выставляет этот код на транспондере, у диспетчера зазвучит сирена и он спросит подтверждения передаваемого кода. Если подтверждения не будет, самолет будет считаться угнанным и диспетчер начнет следовать процедурам, принятым при угоне.

Код 7600 означает отказ радио, либо невозможность передать сообщение из-за, например, забитого эфира или непрохождения радиоволн. А код 7700 - это аварийный код. В случае какой-либо опасной ситуации (отказ двигателя, пожар на борту, сильное обледенение, турбулентность, еще чего-нибудь) выставляем этот код, передаем MAYDAY и делаем все, что нужно, чтобы спасти самолет. Все борты в этом случае будут обязаны замолчать, а диспетчер основное внимание переключит на аварийный борт. При этом разрешается заходить в любые воздушные пространства и садиться на любые полосы, в том числе и военные.


Кажется, с приборами разобрались. Сейчас будем разбираться с тем как их применять. И начнем с зоны ожидания.

0. Holding Pattern (зона ожидания).

Зона ожидания - это такая процедура, которая может быть выполнена перед заходом на посадку для того, чтобы поставить самолет на нужный курс захода. Ну, и еще чтобы туда загнать самолет для ожидания в случае, если посадить его немедленно не представляется возможным. В тренировочных полетах мы всегда перед выполнением захода делаем один круг в зоне. В реальной жизни летчики избегают делать эти круги как черт ладана. По понятной причине: время идет, топливо горит, ничего не происходит. Рассмотрим круг на примере круга аэродрома Broken Hill из схемы захода по VOR. Он немного нестандартный: обычно круги летаются против часовой стрелки, то есть все развороты там левые. А в Broken Hill - правые. Но не суть.

Стандартный круг ожидания представляет собой два параллельных участка, каждый из которых пролетается ровно за одну минуту, и два разворота, каждый тоже по минуте. Обычно круг расположен в районе радиомаяка, который лежит на круге, и с пролета над которым этот круг и начинается. Круг всегда направлен так, чтобы при выходе из него, самолет летел курсом захода на посадку, или близко от него.

Вход в круг производится тремя методами, в зависимости от того с какого направления мы к нему подлетели. В точке, где находится радиомаяк, пространство разбивается на 3 сектора размерами: 110 (сектор 1), 70 (сектор 2) и 180 градусов (сектор 3). На рисунке показана разбивка в Broken Hill, и отмечены курсы подлета к маяку.

Допустим, мы подлетели к радиомаяку Broken Hill курсом 120 градусов. Это значит, что мы в секторе 1 (между 75 и 185). Летим точно на маяк, после его пролета разворачиваем самолет на курс, обратный курсу захода на посадку (курс захода у нас здесь 255, значит обратный - это 75), и летим одну минуту. Потом делаем левый разворот на курс 210 (это на 45 градусов меньше нашего курса захода 255 так как мы хотим линию этого курса перехватить под углом 45 градусов). Когда курс захода перехвачен, разворачиваем самолет точно на него и летим к маяку, находясь уже в круге.

Если мы подлетели, к примеру, с курсом 045 градусов, то мы окажемся в  секторе 2 (005 - 075 градусов). Заход из этого сектора такой: после пролета маяка летим курсом на 45 градусов левее обратного. Обратный - это 075, значит надо лететь 030. Засекаем одну минуту, после чего делаем правый разворот и перехватываем линию курса захода 255 градусов. Все, мы в круге.

Если же заходить из третьего сектора, то там все несколько хитрее. Если мы попадаем в сектор плюс-минус 30 градусов от курса захода (это, получается, 225 - 285 градусов), то круг делать необязательно, можно сразу пролетать маяк и лететь на заход. Если нет, то просто пролетаем маяк и делаем правый разворот. Ну, еще есть небольшая хитрость: если угол между курсом захода и текущим курсом очень тупой, скажем, если вдруг угораздило нас прилететь с курсом 010, то после пролета маяка нужно лететь по прямой секунд 15, и только потом разворачиваться на обратный курс.

После круга ожидания мы можем приступать непосредственно к заходу на посадку. Их существует много типов, и я их все сейчас долго и нудно буду описывать. Уж если описание простого круга получилось таким длинным, то что ж дальше будет? Крепитесь.

Прежде чем показывать схемы заходов, нужно сказать что такое категории самолетов. Понятно, что все самолеты сильно отличаются друг от друга, и нельзя загнать Boeing 737 в те же ограничения, что и маленькую Cessna 172. Для этого все самолеты поделили на категории в зависимости от их скорости пролета над торцом полосы при посадке. Категория A - это до 90 узлов, B - это до 120, и так далее. По какой-то причине, Duchess попадает в категорию B, хотя скорость над торцом у нее 76 узлов.

Процедуры захода на посадку преследуют одну цель - безопасно подвести самолет как можно ближе к полосе затем, чтобы пилот увидел ее и сел визуально.

1. NDB Approach (заход по АРК).

Ну, вот вам процедура захода по АРК на полосу 05 аэродрома Broken Hill.

В верхнем правом углу видим уже знакомый круг ожидания. Чуть ниже него, в табличке, читаем, что курс захода в схему - 242. Но на самой карте видно, что это справедливо только для самолетов категорий C и D. Для остальных - это - 224. В той же табличке читаем, что развороты в круге все правые, прямые отрезки длиной в одну минуту, минимальная высота - 2700 футов. Ограничений по удалению нет (иногда бывает, что ставят удаление от радиомаяка, на котором надо начинать разворачиваться на обратный курс).

Ниже схематично показаны взлетно-посадочные полосы, расположение радиомаяка относительно них, и стрелочка, показывающая направление, с которого мы подлетим к аэродрому, если будем следовать этой схеме.

В нижнем левом углу схемы видим кружки показывающие минимильные безопасные высоты в пределах 25 и 10 миль. MSA - это Minimum Sector Altitude, то есть, минимальная высота на секторе. В данном случае секторов не показано, то есть высота одна и та же: 2700 футов при подлете со всех направлений. А вот в пределах 10 миль минимальная высота уже меньше - 2600 футов.

Дальше смотрим на саму карту и диаграмму ниже нее. Эту диаграмму поначалу непривычно читать, потому что непонятно что это: вид сверху или сбоку. Но это вообще никакой не вид, а просто показана последовательность действий.

Итак, заход начинается с пролета над радиомаяком на высоте не ниже 2700 футов (высота 2700 подчеркнута, что значит "не ниже"). После пролета, самолеты категорий A и B разворачиваются на курс 224 и летят его 2,5 минуты при этом снижаясь до высоты не ниже 2300. После этого разворачиваемся влево, перехватываем линию курса 030 и снижаемся до минимума (о нем позже). Особенность захода по NDB/VOR в том, что в них нужно снижаться как можно скорее, чтобы быстрее оказаться на минимуме и увидеть землю. Стандартная скорость снижения у негерметичных самолетов - 500 футов в минуту. Но вот для такого захода мы делаем где-то 700. Это бьет по ушам, но иначе рискуешь оказаться в ситуации, когда землю увидел слишком поздно, и надо уходить на второй заход.

Летим на минимуме и пытаемся увидеть землю. Если увидели - заходим на посадку визуально. Если нет, то долетаем до MAPt (Missed Approach Point - не знаю как это адекватно перевести) и оттуда уже инициируем процедуру прерванного захода (Missed Approach). В данном случае она простая - просто набираем 2700, сохраняя курс.

В самом низу показана таблица минимумов. Нас интересует категория B. Для нее мы видим цифры:

S-I NDB 1600 (692-3.9) - это минимум для захода с прямой.
CIRCLING 1740 (781-2.4) - минимум для захода с круга.
ALTERNATE (1281-4.4) - минимум запасного.

Первая цифра, скажем, для S-I NDB - 1600. Это минимальная высота до которой можно спуститься во время захода. 692 - это та же минимальная высота, но над уровнем земли, по радиовысотомеру. 3,9 - это видимость в километрах. Если погода ухудшается ниже этого минимума, то нужно уходить на запасной аэродром.

Broken Hill имеет только одну процедуру захода по NDB - для полосы 05. Если ветер позволяет сесть на нее, то заход по этой схеме выведет нас к ней. Но если ветер дует в противоположную сторону, и нам нужно сесть на полосу 23, то тогда придется сначала заходить по этой схеме, а потом встраиваться в круг аэродрома (не путать с кругом ожидания) и заходить с противоположной стороны визуально. Для таких маневров и предназначен второй минимум - CIRCLING.

Третий минимум, ALTERNATE, предназначен для планирования полета. Если по прогнозам видно, что в аэродроме назначения погода будет хуже этой цифры, то нужно планировать запасной аэродром. Это не значит, что нужно отменять полет, там вполне может быть и можно будет сесть. А может и нет. Надо быть готовым к последнему.

Ячейки таблицы, где находятся надписи S-I NDB, CIRCLING и ALTERNATE закрашены серым. Это значит, что высоты можно уменьшить на 100 футов при условии, что нам известно точное давление на аэродроме (QNH).

Заход по NDB имеет интересную особенность: так как АРК не имеет никаких индикаторов того, что сигнал радиомаяка пропал, то пилотам нужно перед входом в схему включить звук маяка и, пока летают по схеме, слушать эту морзянку. В случае, если она пропадет, уходить оттуда.

2. VOR approach.

Заход по VOR осуществляется так же, как и по NDB, но VOR более точен, поэтому выполнять его несколько приятнее. К тому же там, где находится VOR, может с большой вероятностью находиться и DME. Это дает возможность точнее контролировать положение самолета по высоте. Пример такого захода - заход на полосу 21 в Coffs Harbour.

Здесь мы видим те же знакомые элементы, но все чуть посложнее. Это просто такая особенность аэродрома. Сам по себе заход не сложнее захода по NDB.

Как видите, на этот раз минимальные высоты разбиты по секторам подхода (нижний левый угол схемы). При заходе со стороны моря можно держать высоту 2500, а вот со стороны суши уже 5500 из-за того, что там горы.

Зайти в схему здесь можно двумя способами: либо из точки на радиале 040 и удалении 10 миль, либо, как обычно, из круга зоны ожидания, который находится как раз над аэродромом.

В первом случае долетаем на высоте не ниже 2500 курсом 220 до удаления 8 миль, оттуда ничинаем снижение по стандартной трехградусной глиссаде до высоты минимума. Для контроля выдерживания глиссады нам дана табличка высот на разных удалениях от станции. Спускаться до минмума можно только после пролета точки, отмеченной мальтийским крестом, расположенной на удалении 5 миль.

Во втором случае, отмотав круг ожидания (или избежав его каким-либо способом), летим от станции курсом 052 до отметки 8 миль по DME, делаем левый разворот, перехватываем линию курса 220, и спускаемся по той же глиссаде.

MAPt здесь совпадает с радиомаяком. Так что, если мы летим на минимуме и отмечаем, что радиомаяк уже пролетели, тут же начинаем процедуру ухода: левый разворот на курс 090 с набором 2500.

3. DME/GNSS approach.

Здесь используется комбинация из радиомаяков (NDB или VOR) и DME. GPS здесь используется только для определения расстояния до станции. Есть схемы, где можно использовать либо DME либо GPS, а есть и такие, где точно сказано что использовать и, скажем, если на борту нет DME, а в схеме прописано использовать только ее, то GPS вместо нее использовать нельзя, хоть он и даст те же показания.

Пример - заход по DME/GNSS аэродрома Dubbo.

Заход по DME/GNSS, пожалуй, самый простой, из-за чего и имеет самые высокие минимумы. Заход с прямой на нем не предусмотрен, так как подход к аэродрому может осуществляться с любого направления, причем без всякого маневрирования. Подвели к аэродрому на безопасной высоте, а дальше сам крутись как хочешь. По сути, это просто набор профилей для снижения.

Как видите, все направления подхода разбиты на три сектора, для каждого из которых прописан свой профиль снижения. Если мы заходим с юго-востока, то попадаем сектор А. Для него нам предписано держать высоту не менее 3700 до отметки 15 миль по DME или GPS. После нее можно снижаться до 2800, если хочется. После отметки 5 миль можно снижаться до минимума, который написан ниже - 1700 футов. Еще ниже приведена табличка высот с удалениями для трехградусной глиссады.

Если после пролета радиомаяка мы все еще не видим полосу, то начинаем уход. В данной схеме это просто набор 3700 футов с сохранением курса.

4. Area Navigation (RNAV approach).

Это заход по GPS. Собственно, мы его еще не отрабатывали на симуляторе, так что я про него много не скажу. Но выглядит он несложно. Вот схема для полосы 17 аэродрома Bathurst.

Летим от точки к точке по GPS, соблюдая указанные минимальные высоты. Как только отлетаю его на симуляторе, может, дополню этот пост.

5. ILS/Localizer approach.

Вот она - жемчужина приборного захода. Система ILS стоит только в крупных портах и на военных базах. По ней летают все тяжелые самолеты. Это самая точная система захода. Соответственно, минимум у нее самый низкий. Ну, и для примера возьмем, чего мелочиться, заход на полосу 35 международного аэропорта Канберры.

Заход по ILS можно разделить на две части: подход к створу ILS и, собственно, полет по глиссаде. В створ глиссады здесь можно попасть двумя путями:

1. Туда могут привести диспетчеры своими командами. После того, как планка CDI отшкалится и дойдет до половины шкалы с любой стороны, можно будет считать, что мы в створе и сообщить диспетчеру: "On the localizer".
2. Если диспетчера нет, а это случается когда их рабочие часы заканчиваются ночью, подход производится либо с круга ожидания у маяка CCK, либо после пролета дуги 13 DME. Как лететь по дуге я уж не буду расписывать. Если интересно - скажите, напишу.

И вот, значит, попали мы в створ. Летим по линии 348 градусов, делая поправку на ветер, если он есть. Следующая задача - перехватить глиссаду. Это всегда делается снизу. То есть, как только мы вышли на линию посадочного курса, нужно сохранять высоту (в данном случае 4600) пока горизонтальная планка не упадет сверху и не встанет в центр. После этого выпускаем шасси и снижаемся с вертикальной скоростью, которая вычисляется по прикидочной формуле (скорость * 5). То есть, если скорость на глиссаде у нас 120 (а на Duchess мы такую скорость и держим), то вертикальная должна быть около 600 футов в минуту.

Если планка глиссады ушла вверх - уменьшаем вертикальную скорость на 100-200 футов в минуту и ждем когда она вернется на место. Если вниз - то увеличиваем на 100-200 и догоняем ее. Для обоих планок допускается отклонение на половину шкалы, не больше. Вообще, на ILS нужно избегать резких движений. И нельзя забывать про контроль высот над маркерами. Ну, они сами о себе напомнят сиреной.

Вот так и летим до высоты принятия решения, держим планки в центре. В заходе по ILS минимумы, указанные в таблице, являются не жесткими пределами, а высотами принятия решения. Это из-за того, что заход по ILS относится к точным, и снижаться ниже минимума не так опасно, как в других заходах. На высоте принятия решения, собственно, надо решать садиться или уходить. К этому времени полоса должна быть видна. Или огни высокой интенсивности (ОВИ, а по-английски - High Intensity Approach Lights, HIAL). Если ничего не видно - уходим.

В таблице с минимумами, как видно, много чего наворочено. Первые три минимума указаны для самолетов с разной скороподъемностью. Если самолет может осилить градиент набора высоты в 2,5%, то его минимум 2480 (611) 2.6. Если 3.3% - то 2320 (451) 1.5. И так далее. Тут надо принимать во внимание возможный отказ одного двигателя. Сможет ли самолет с отказавшим двигателем набирать высоту с нужным углом? Если нет, значит, минимум нужно повышать.

Следующий минимум идет особняком. Это минимум погоды, который применяется про заходе по чистому локалайзеру, то есть, без глиссадного радиомаяка. Применяется в случае если либо этот маяк не работает, либо что-то не так с бортовым оборудованием, и оно не дает информации о глиссаде. Еще есть аэродромы, где этого маяка нет в принципе, там публикуется отдельная процедура захода, называемая LOC. Процедура, которую мы сейчас рассматриваем, как видно, называется ILS-Y or LOC-Y.

Процедура ухода здесь простая - сохраняем курс 348, набираем 5100, или делаем то, что скажет диспетчер.


Пожалуй, по процедурам захода это все. Конечно, это очень кратко и, наверное, малопонятно для тех, кто про самолеты знает только то, что они иногда падают. Но, вроде, основные моменты я объяснил. Хотя, я сейчас только после экзамена, и мне многие вещи могут казаться очевидными, поэтому я их и, возможно, пропустил.

Помимо показанных схем, существует еще два типа процедур, которые, вроде, и не отнесешь ни к какой категории. Это процедуры подхода и ухода, которые созданы только для крупных аэродромов, с интенсивным движением. Они упрощают жизнь диспетчерам, которым теперь не приходится скрупулезно вести каждый самолет в отдельности, а достаточно лишь сказать каждому по какой схеме заходить и они сами все сделают. Заодно это уменьшает гвалт в эфире. Схемы эти называются STAR (Standard Arrival Route) и SID (Standard Instrument Departure).

Вот как выглядит STAR KEVIE TWO ALPHA аэродрома Брисбена.

Чем-то похожа на RNAV approach, но ее цель не подвести самолет к аэродрому на минимуме, а завести его в створ ILS. Выполняется это с использованием GPS. Все точки, отмеченные здесь, это не существующие на земле ориентиры, а просто точки с указанными координатами, загнанные в память GPS. Все они имеют пятибуквенные вымышленные названия, которые придуманы так, чтобы их было удобно произносить. Но авторы этой схемы были людьми с чувством юмора, и дали некоторым точкам названия: DRAIN (слив), PLUGG (пробка) и SINKK (раковина). В районе Сиднея, вроде, есть точки типа PRAWN (креветка) и SHARK (акула).

Ну, а вот так выглядит SID KAMBA DEPARTURES для полос 07 и 16L аэропорта Сиднея.

Это единственна процедура предназначенная не для прибытия, а для отправления. Как видно, ее цель - убрать небольшие (процедура помечена как non-jet, то есть не для реактивных самолетов) вылетающие самолеты с пути прибывающих. Смотрите сами: все вылетающие сразу же уводятся после взлета на восток и потом на север в Williamtown.

Вот, кажется, и все. В основных чертах обрисовал с чем мне теперь придется иметь дело. Самым интересным, разумеется, будет заход по ILS. Его мы будем отрабатывать на военной базе Richmond. Случится это после следующего полета, то есть где-то через месяц. На симуляторе Джеффри меня уже раз 6 прогнал по ILS. Кажется, ему сильно понравилось как я это делаю.

Ну, а следующий полет будет нашим первым приборным полетом на навигацию. В нем мы отработаем заходы по VOR и NDB в Mudgee и Bathurst. Плюс, разумеется, радиопереговоры, которых теперь станет гораздо больше. Я ради такого дела выписал себе из Америки дорогущие наушники, ибо слышать мне теперь нужно будет настолько хорошо, насколько возможно.

Самолет, кстати, я себе забронировал новый. Джеффри сказал, что есть тут компания GoAir, которая сдает два своих Duchess: VH-DVF и VH-RJS. Они, судя по всему, оснащены весьма навороченной авионикой. VH-DVF имеет электронный прибор Aspen Avionics, с которым я как-то уже летал на Warrior. И еще туда как-то поставили метеорадар. Куда его, интересно, можно запихнуть там? Будем смотреть. Самолеты стоят дешевле клубовских, хоть и не настолько, насколько было у Даррена.


Я хотел у Даррена взять VH-MVG, но с ним приключилась беда: у него погнули пропеллеры, и Даррен теперь с ним колупается: снял двигатели, пропеллеры, делает что-то. История, со слов Билла, была такая: какой-то из студентов Джеффри взял самолет с целью куда-то полететь с пассажиром. Во время осмотра он 8 раз сливал топливо чтобы избавиться от воды. Вроде, слил ее всю. Взлетел. После взлета у него двигатели потеряли мощность и он летел над землей на высоте 150 футов, делая разворот на курс отправления. Потом мощность восстановилась, и он погнал дальше. Долетел до Katoomba, где снова начались проблемы с мощностью. Тут он не выдержал и повернул обратно. Но, видимо, так перенервничал, что на посадке допустил какое-то дико высокое выравнивание на высоте 50 футов (15 метров где-то), и свалил самолет с этой высоты, да еще и с каким-то креном. В итоге оба пропеллера коснулись земли и... ну, я как-то показывал что происходит с пропеллерами в таком случае.

Как у него только нервы выдержали тот пролет над землей на 150 футах? Я как-то летал на 500, когда мы отрабатывали отказ двигателя на взлете, и мне казалось, что я скребу землю брюхом. А тут 150 над домами, да еще и с потерей мощности. Но он как-то решился продолжить полет, хотя следовало бы быстро вернуться обратно, желательно и с объявлением в эфир предаварийной ситуации.

Отсюда выводы:
1. Топливо проверять внимательнее. После заправки - покачать крыльями, дать воде отстояться, только потом сливать.
2. При потере мощности - бегом на посадку.
3. Учиться на чужих ошибках.

А как бы я поступил? Думаю, все же, не решился бы продолжать полет. Ну, первой реакцией был бы страх, начал бы давить на рычаги, чтобы выжать последнюю мощность. Начал бы подбирать место для аварийной посадки, скорее всего выбрал бы либо дорогу, либо попробовал бы развернуться на аэродром и сесть там хотя бы на рулежку. После восстановления мощности, скорее всего, ушел бы в зону, там бы отдышался, и вернулся обратно. Это было бы слишком много приключений для одного полета. Не хотелось бы весь полет провести прислушиваясь к двигателям, не гавкнуло ли там что? Хотя, это я сейчас такой умный.

В следующем полете, если погода будет как раз для приборного полета, прицеплю таки к хвосту камеру. Если нет, то и показывать там будет нечего, все вы уже видели. Ну, надеюсь, доведется таки полетать по дождю. Сейчас месяцы как раз дождливые. Лишь бы только не слишком было.